安全开发及C-NCAP测试难点探讨

  在2018版的C-NCAP测试车型中，有两款通用的车型经历了C-NCAP测试，成绩表现不错。本期节目，上海泛亚技术中心沈海东、中国汽车技术研究中心有限公司-汽车测评管理中心-试验管理部部长李向荣做客中央广播电视总台中国交通广播《交广会客厅》，为大家揭秘车辆安全开发的流程。

  美国在汽车安全测试方面是走在比较前列的，特别是在被动安全方面。美国在79年就进行了面向公众的正碰测试。后续又首先将侧碰也放到测试体系中，建立了比较完整的测试体系。CNCAP特点是，起步高，发展快，最适合中国国情。CNCAP的测试速度，评价的项目，具体的要求都是建立在对中国实际道路交通事故的统计，研究的数据基础上。举个例子，我们是全球安全测试中，车内放置最多乘员的。这一点与中国车辆使用的真实的情况全部符合。另外，我们也是最早对儿童安全进行定性，定量测试的。

  从06年到现在，我一直在关注，参与着CNCAP的有关内容。给我印象最深的，或者说与其他NCAP体系运作上最大的区别，我觉得时CNCAP非常的“接地气”，CNCAP从一开始，就不仅仅立足于评测本身，而且从开发体系上，怎么帮助中国的主机厂，供应商，切实提高车辆安全开发的要求和水平。因此，定期都会组织业内的技术研讨和交流，促使整个行业共同提高。另外，CNCAP的安全巡展也是一个很成功，很中国化的运作。通过这种深入群众的方式，一方面宣传了CNCAP的安全平台，另一方面也让普通消费者理解了车辆安全的概念，形成了安全的习惯。这一点非常重要。

  2018版C-NCAP最大的特点是全面，以往版本的C-NCAP规程只是针对车辆的碰撞安全来测试，近年来，随着车辆智能化水准不断提升，2018版的C-NCAP也引入了自动紧急刹车测试项目，此外，还增加了车外行人保护测试项目。现在的C-NCAP涵盖被动安全、主动安全以及行人保护三大版块的测试内容，对车辆的安全性能的评价更全面，而以前的各个版本基本上可以认为只包含被动安全的测试。

  C-NCAP的测试难点其实是比较多的，比如说在碰撞测试中，不仅仅要保证车辆乘员舱的结构，还应该要考虑车内乘员的保护情况，车辆的安全性能开发是需要很多专业工程师共同协作、配合才能完成的工作。不过单纯的从C-NCAP各个项目的得分来看，目前行人保护中的头型冲击试验得分率普遍较低，平均仅有百分之六十多，其他项目平均得分率基本在百分之八九十，所以我认为这是C-NCAP测试的一个难点。

  行人保护在被动安全开发领域，一直是一个难点。它不仅涉及到安全本身，也和车辆的造型，风阻等等有密切的关系。而且，涉及到行人（包括自行车），安全保护的旁边的环境要复杂很多，开发的稳健性要求就特别的高。现在技术上是有一些新的配置，比如主动式机盖，行保气囊等等，但一种原因是成本比较高，另一方面，标定的稳健性开发是个难点。谈到18版最大的困难，是从18版开始，CNCAP不单单是高速的碰撞安全，评价体系综合考虑行人保护，主动安全等内容。因此对于研发人员来说，就不能像以前一样仅仅从高速被动安全角度来进行车辆安全涉及，要平衡包括，造型，电子等等因素，考虑。对研发人员的综合素养也有新的要求。

  车辆安全开发总体上是一个“从粗到细”，从“整体到局部再回到整体”的一个循循渐进的不断平衡的过程。早期依据市场目标，客户群体，技术能力定义策略目标；并将整车的目标分解细化到各个系统，功能。中期通过一系列分析，试验等等手段，开发具体的安全系统，试验各个子系统的安全功能，并将其整合，集成成整车，进行系统的安全调试。后期，需要通过试验，察觉缺陷，处理问题，保证安全性能的稳健性。整一个完整的过程是一个不断平衡的过程，有系统和系统之间的平衡，也有安全和不同性能领域的平衡，更不可思议的是工程和其他非工程领域的平衡。

  最大一块应该还是安全测试环节。我们大家都知道，工程车辆是非常昂贵的，而且破坏性的碰撞安全测试又具有“不可重复”的特点。因此，如何用最全面，最准确，最高效的测试来覆盖车辆安全开发的所有内容，是每个车辆安全研发人员都在思考的问题。近些年来，虚拟的开发，测试已经在广泛使用。

  被动安全方面，应该说经过这么多年的发展，已经到了一个比较高，比较完整的程度。先进的安全配置都已经逐步量产，或者接近量产。近期的研究主要是在智能化的方面。比如安全气囊分级点爆技术，能够判断车辆碰撞的强度等级，采取不同强度的气囊点爆，更有效的保护乘员。再比如马达式安全带，能在碰撞预警阶段就通过回收安全带，有效固定乘员，减缓安全带点爆对乘员的伤害。… 在主动安全方面，目前正处在快速地发展的阶段，一系列新的技术，新的系统层出不穷。

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